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Kategorie Rückspiegel
Titel Madzda MX5 Am Anfang stand die Idee
Hersteller Mazda
Modell MX 5
Bauart Roadster
Bauzeit Die Entwicklung
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Beschreibung

Mazda MX-5
Am Anfang stand die Idee

1979 hatte der damalige Entwicklungschef von Mazda, Kenichi Yamamoto, ein Treffen mit dem amerikanischen Journalisten Bob Hall. Im Verlauf dieses Gesprächs entwickelte sich eine hitzige Diskussion zum Thema „ Welche Art von Autos sollte Mazda bauen“. Hall zeigte mit ein paar Kreidestrichen an einer Tafel seine Idee eines kleinen Sportwagens auf. Es vergingen Jahre, aber der Techniker Yamamoto, der als Querkopf schon den in Deutschland erfundenen und verworfenen Kreiskolbenmotor zum richtigen Leben erweckt hatte, verfolgte das auch von den Stückzahlen her kaum vertretbare Modell eines kleinen Roadster weiter. Die Besten wurden rekrutiert: Toshihiko Hirai, Marc Jordan, Takashi Kuroda, Tsutomu „ Tom“ Matano und Yasuo Tatsutomi, der den „Kreativen“ auf die Finger sah. Da saß man nun: Segnung von oben, aber welche Idee sollte man letztendlich verwirklichen? Die Kalkulatoren hatten die Meinung aller Großserienhersteller vertreten, daß ein solches Vorhaben eine nette Spielerei sei, aber nichts für den Profit eines Unternehmens.

Mit ein paar Kreidestrichen skizzierte der amerikanische Journalist Bob Hall im Jahre 1979 bei einem Treffen mit dem damaligen Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto seine Idee eines kleinen Sportwagens (links). In den Jahren danach spielten die Designer zahlreiche Detailentwürfe durch, die Techniker gaben eine Reihe von Konzepten hinzu (oben und unten).

Und es ward Licht
Bei Mazda, in Hiroshima, gibt es so etwas wie die Bühne für junge Artisten. In diese Arena stellten die Designer- im Kreuz die Techniker- ihren Vorschlag eines kleinen Sportwagens. In der „römischen Arena“, Daumen nach oben oder unten, ging der Fingerzeig an die Decke. Das hieß zunächst einmal: weitermachen. Zahlreiche Detailentwürfe folgten, die Techniker gaben eine Reihe von Konzepten hinzu. Dann kam die Stunde der Entscheidung, und alle hatten sich festgestellt: Es ging um einen kompromißlosen zweisitzigen Roadster mit Hardtop, Kofferraum nahezu Null, Motor vorn, Antrieb hinten, Karosserie ein fließendes Etwas. Dieses „unvernünftige Auto“ hatte allerdings- so sahen es die Kalkulatoren vor- in einer Komponentenbauweise dem Großserienprinzip zu folgen.


Ortstermin im Design- Center in Hiroshima. Designer und Techniker begutachten ein Modell des MX-5 (unten). Das Resultat jahrelangen Tüftelns (oben): ein kompromißloser zweisitziger Roadster.

Das US-Westküstensyndrom
Japaner sind Menschen, die ihren Erfolg planen. Aber auch sie werden von der „Jahrhundertwelle“ überrascht. Die Motorshow in Chicago 1989 hatte –ganz verschämt- den neuen Roadster namens MX-5 präsentiert. Und dann brach die Welle los. Zuerst am Sunset Boulevard in L.A., dann am sonnenüberfluteten Malibu Drive, später in Frisco. Die Woge schwappte über den Kontinent, selbst im autoverwöhnten Washington zahlten Yuppies und Broker Aufpreise für „EM-EX-Five“.

Kompromißlosigkeit im Design (oben), und auch bei der Gestaltung des Cockpits (Mitte): Rundinstrumente mit Chromrand wecken Erinnerungen an alte Roadster-Herrlichkeit. Der Erfolg: Der Mazda MX-5 entwickelt sich mehr und mehr zu einem Kultauto. Die Sylter in diesem Jahr respektieren den F 40, sie schätzen Le Baron, aber sie lieben den MX-5 (unten).
MX-5 Das Globe-Auto

Zunächst für den kalifornischen Sonnenstrand gedacht, entwickelt sich der Mazda MX-5 mehr und mehr zu einem Kultauto. Die Sylter in diesem Jahr respektieren den F 40, sie schätzen Le Baron, aber sie lieben den MX-5. Natürlich ist Mazda von der weltweiten Welle der Sympathie begeistert, die dieses neue Auto mit sich bringt. In nahezu allen Kontinenten hat ein Run auf dieses Auto eingesetzt, obwohl die Produktionskapazität bei weitem nicht reicht. Wobei die Frage zu stellen ist: Was macht den Erfolg des Roadsters aus? Da gibt es Modelle mit einem cW- Wert von 0,2. Schön. Da gibt es Mobile mit einem DIN- Verbrauch von 5,0 L. Auch schön. Da hat es Mobile mit einem Kofferraumvolumen von 380 Litern. Noch besser. Und dann gibt es Autos wie den MX-5. Nur zwei Sitze, ein Aktenkoffer Stauraum. Unvernünftig? Wohl ja, aber die ganze Welt schreit danach. Durch Autos wie den MX-5 ändern sich vielleicht die Gewohnheiten. Denn die Geschwindigkeit ist sekundär. Man lernt wieder, Auto pur zu genießen, und darum wurde dieser Mazda-Roadster gebaut.

Die Macher
Zwei Männer haben entscheidend an der Verwirklichung des Projektes Mazda MX-5 gearbeitet. Einmal Shigenori Fukuda, Leitender Direktor der Design Division der Mazda Motor Corp., Hiroshima, und Mark Jordan, stv. Chefdesigner der Mazda-Research and Development of North America Inc. Beide sprachen vor wenigen Tagen auf dem „Automotive News World Congress“, in Detroit (USA). Die Referate geben einen Einblick in die Planungsarbeit zum Entstehen des MX-5. Hier die leicht gekürzten Reden:


Auch in den Details steckt viel Liebe: sei es der aerodynamisch geformte Außenspiegel, das verchromte, filigrane Türschloß oder der fast nahtlos in die Außenhaut eingepaßte Tankdeckel (links). Wo es nur ging, vermieden die Karosserie-Designer störende Ecken oder Kanten (rechts).

Auch die Rückleuchten schmiegen sich harmonisch in das Blechkleid des MX-5 ein (links). Die serienmäßigen Felgen, Leichtmetallscheibenräder, setzen das i-Tüpfelchen auf das im MX-5 verwirklichte Roadster-Konzept (rechts).

Ein kompakter Schalthebel und kurze Schaltwege unterstreichen die sportlichen Ambitionen des Roadsters von Mazda (oben). Nichts überflüssiges findet sich im Innenraum des MX-5, nichts soll vom wichtigsten ablenken, was der offene Zweisitzer zu bieten hat: der Freude am Fahren.

Auch die Detaillösungen im Innenraum verdeutlichen die Absicht der Designer und Techniker von Mazda: aus dem uniformen Einheitsbrei der Automobilwelt auszubrechen und einen Traum zu verwirklichen, den MX-5.







Kraftwerk
Herz des MX-5 ist ein 4-Zylinder-4-Takt-Ottomotor in Reihenbauart mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und zwei Einlaß- und Auslaßventilen pro Zylinder (16-Ventiler). Dieser Motor hat zwar seine Basis in einem Aggregat der 323-Reihe (Code B6), unterscheidet sich von ihm jedoch in einer Vielzahl von Details. Unter anderem durch seine konsequente Leichtbauweise, ein elektronisches Motormanagement, das dem im RX-7 ähnelt und einen Fächerkrümmer aus Edelstahl. Die maximale Leistung von 85 kW wird bei einer Motordrehzahl von 6.500 erreicht, was die Verwandtschaft des MX-5-Motors zu den im Motorsport eingesetzten hochtourigen Aggregaten unterstreicht. Trotz seiner sportlichen Attribute stand bei der Entwicklung dieses Motors ein Ziel im Vordergrund: auch bei ihm die von Mazda bekannte Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit zu erreichen.



Die Designer beschränkten sich nicht nur auf das äußere Erscheinungsbild des MX-5 (oben). Auch den Motorraum (links) gestalteten sie klar und funktional.


Fahrwerk
Bei der Entwicklung des Fahrwerks konnten die Mazda- Ingenieure nicht auf Komponenten aus der übrigen Serienfertigung zurückgreifen, es wurde von Grund auf neu entwickelt. Sein auffallendstes Kennzeichen ist die sonst nur vom Motorsport bekannte Einzelradaufhängung an jeweils zwei Dreiecksquerlenkern, die sogenannte double wishbone suspension, die einen optimalen Kontakt der Reifen zur Straßenoberfläche garantiert. Charakteristisch für diese aufwendige Aufhängung ist auch, daß die Feder-Stoßdämpfer-Einheiten keine Radführungsfunktion haben. Die Querlenker sind jeweils vorne und hinten auf stabilen Teilrahmen montiert, die ihrerseits durch Fahrzeuglängsträger verbunden sind. Dieses Konstruktionsprinzip gewährleistet eine optimale Straßenlage, ein äußerst präzises Handling des Fahrzeugs und eine für einen offenen Zweisitzer ungewöhnliche Stabilität.

Handwerk
Ein agiles Fahrzeug wie der MX-5 erfordert auch entsprechend dimensionierte Lenk- und Bremsaggregate. Ein Zahnstangenlenkgetriebe mit Servounterstützung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern (die vorderen innenbelüftet) werden diesem Anspruch gerecht. Auch die Kraftübertragung des Hecktrieblers wurde daraufhin ausgelegt. Das 5-Gang-Getriebe läßt sich über einen kompakten Schalthebel auf kurzen Schaltwegen präzise bedienen. Und auch hierbei haben sich die Mazda-Techniker etwas Besonderes einfallen lassen: Ein Metallstift sorgt dafür, daß ein sattes „Klack“ ertönt, wenn ein Gang einrastet.

Quelle: Mazda